A 80 Años de su última Corona en el Turismo de Carretera:

TC: La exitosa cupé Chevrolet de Fangio:

El Gran Premio Argentino de Carretera fue una competencia de Automovilismo de velocidad por etapas, disputada anualmente entre 1910 y 1980, en caminos públicos de Argentina y, en algunas ediciones, Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela.

Fue disputada inicialmente con automóviles de Fuerza Libre y desde 1935 con Automóviles de turismo que, en 1937, junto con otras carreras como el Gran Premio del Sur y las Mil Millas Argentinas, dieron origen al Turismo Carretera.

El Gran Premio tiene una importancia decisiva en la historia del automovilismo argentino, ya que para esta carrera surgieron los reglamentos técnicos del Turismo de Carretera en 1937 y del Turismo Standard (luego Turismo Nacional) en 1953. En 1979, el TC2000 nació como una escisión del TC. Y a su vez, el Rally Argentino se separó del TN en 1980. En síntesis, un 70% de las categorías actuales descienden directa o indirectamente del Gran Premio.

Juan Manuel Fangio hizo historia con esta cupé Chevrolet verde: logró el primer triunfo y los 2 primeros títulos de la marca en el Turismo Carretera.

Luego de su participación en el Gran Premio de 1939 y las Mil Millas de ese año con una cupé Chevrolet negra, Juan Manuel Fangio debió venderla para poder solventar algunas deudas que había contraído de sus participaciones en esas competencias. Atrás, quedaba 1 victoria en la cuarta etapa del GP como el logro más importante.

Una vez realizada la venta, Fangio decidió continuar en actividad con el objetivo de adquirir una cupé Ford, que hasta ese momento era el auto más confiable y rendidor. La estadística era irrefutable: de las 12 competencias disputadas por el Turismo Carretera hasta ese entonces, 11 habían correspondido a Ford y 1 a Dodge.

Francisco Polio, un productor de papas de Mar del Plata, se enteró que Fangio buscaba una cupé Chevrolet para correr el Gran Premio Internacional del Norte de 1940, una competencia con casi 9.500 kilómetros de recorrido partiendo desde Buenos Aires hasta Lima (Perú), ida y vuelta.

Polio le sugirió que en lugar de un Chevrolet 1939 como el que había vendido, participe con una cupé 1940 y que la compre en una concesionaria General Motors. Pero no había unidades en stock.

Apareció entonces la posibilidad de un intercambio con un amigo en común, Juan Di Pace, propietario de una cupé Chevrolet 1940 con pocos kilómetros recorridos, que se lo cedió a Fangio, acordando que éste le entregaría la unidad nueva ya encargada a la concesionaria. Para poder adquirirlo, amigos y socios decidieron organizar una rifa de mil números a 10 pesos cada una.

Así se gestó la rica historia que escribió Fangio a bordo de la cupé Chevrolet verde, que tantas satisfacciones le dio en el Turismo Carretera. Además, sin saberlo, fue el comienzo de un duelo que aún perdura: Chevrolet vs. Ford. Traducido en aquellos tiempos: Fangio vs. Gálvez.

“Vamos a ganar con Chevrolet”:

El GP Internacional del Norte le trajo su primer éxito en su corta trayectoria en el TC. Porque luego de los extenuantes 9.500 kilómetros recorridos y 13 etapas disputadas, Fangio obtuvo el triunfo-ganó 4 etapas- y le dio a Chevrolet la 1ª victoria en el Turismo Carretera.

“Mi triunfo en el GP, fue una de las mayores alegrías de mi vida, ya que me brindó las mejores chances para mi primer título de Campeón Argentino de Turismo de Carretera. La carrera fue muy dura. Mi auto estaba casi standard en la parte de motor, para que pudiese soportar el largo recorrido”, recordó el Chueco.

En las Mil Millas Argentinas, en diciembre de ese mismo año, se definió el título de Campeón Argentino. Fangio con 286 puntos y Daniel Musso (Ford) con 190, eran los únicos que llegaban con posibilidades de obtener la corona.

Pero Musso abandonó en la primera etapa y Fangio logró consagrarse campeón. Así gestó el primer título de Chevrolet en la historia del Turismo Carretera. “En esa carrera tuve problemas con el carburador. Discutí con mi acompañante Héctor Tieri y me di cuenta de que las cosas ya no andaban como antes entre nosotros. Él era un mecánico del taller Ford y cuando nuestro Chevrolet tenía problemas me repetía que deberíamos correr con Ford. Hasta que un día le dije que no se hablaba más del Ford, que nosotros íbamos a ganar con Chevrolet. No me equivoqué”, recordó el balcarceño.

1941: 1º TRIUNFO DEL AÑO GRAN PREMIO «GETULIO VARGAS» – BRASIL:

Esta carrera fue organizada por el Automóvil Club de Río de Janeiro con la colaboración de otras entidades similares de Brasil. Fangio participó con el Chevrolet 40 cupé color verde oscuro y en esta oportunidad lo acompañó Antonio Elizalde, nacido el 5 de noviembre de 1912. Le correspondió el número 30 y en esta carrera intervinieron 38 pilotos, de los cuales 35 eran brasileños, uno uruguayo y dos argentinos: Fangio y Oscar Gálvez que lo hicieron invitados por las autoridades de la prueba.

Se disputaron siete etapas con un total de 3.730 kilómetros.

La primera etapa Río de Janeiro-Belho Horizonte (541 Km) se corrió el domingo 22 de junio de 1941 y fue ganada por Oscar Gálvez llegando 21 Fangio a 3′.

La segunda etapa Belho Horizonte-Uberaba (606 Km) fue también para Gálvez, escoltándolo Fangio a 8′ 05″. Las mismas posiciones eran en la general con una ventaja a favor de Oscar Gálvez de 11′ 05″.

La tercera etapa Uberaba-Goiania (615 Km) es ganada por Fangio con 13′ 38″ sobre Gálvez que es segundo.

Aquí Fangio pasa al frente en la general con 2′ 33″ sobre Gálvez. A esta altura de la carrera el tercero es el uruguayo Montero a quién Fangio lleva una hora y cuarto de ventaja. En Goiania se produce un día de descanso, reiniciándose la carrera en la jornada siguiente.

La cuarta etapa Goiania-Barretos (587 Km) también es ganada por Fangio con 23 minutos de ventaja sobre Gálvez y ahora ampliando la ventaja en la general a 25′ 33″.

La quinta etapa Barretos-Poco de Caldas (475 Km) es para Fangio que supera a Gálvez por 9′ 28″. En la clasificación general está primero Fangio; 21 Gálvez a 35′ 01″ y 31 el brasileño Julio Vieira a 5 horas y media de Fangio.

La sexta etapa Poco de Caldas-San Pablo (402 Km) es ganada por el brasileño Vieira, clasificándose Fangio 111 y Gálvez 121. En esta etapa los dos argentinos llegaron primeros con comodidad a San Pablo, pero, habían tomado un camino equivocado. Hubo posibilidad de desclasificación, pero luego se resolvió que desandarán el tramo mal recorrido, unos 60 kilómetros y tomaran, el camino correcto. Asimismo, se los penalizó con 2 horas. A pesar de ello y como consecuencia de la enorme ventaja acumulada, Fangio y Gálvez seguían primero y segundo en la general.

La séptima etapa San Pablo-Río de Janeiro (504 Km) se corrió el domingo 29 de junio y fue ganada por Gálvez llegando 21 Fangio a 10′ 19″.

La Clasificación General fue la siguiente:

1º – Fangio 43h 12′ 34″ a un promedio de 86 k.p.h.

2º – O. Gálvez a 33′ 16″

3º – Julio Vieira a 4h 12′ 21″


Fangio y su última victoria en el TC:

Juan Manuel Fangio logró el 25 de abril de 1948 su 6º y último triunfo en el Turismo Carretera. El Chueco le había dado los 2 primeros títulos a Chevrolet en 1940 y 1941.

Para hablar de Juan Manuel Fangio y su protagonismo en el automovilismo no hace falta demasiado prólogo. Su apellido, que se transformó en un sello con el paso del tiempo, lo resume. Aquel rápido delantero que jugó al fútbol en Rivadavia de Balcarce, deporte del que heredó para la posteridad su apodo de Chueco, se encargó de escribir capítulos gloriosos sobre autos de carreras.

Como aquel que protagonizó con su Chevrolet número 5 en la Vuelta de Entre Ríos de 1948 que se disputó el 24 y 25 de abril. Allí logró su 6ª y última victoria en el Turismo Carretera. El bicampeón 1940/’41 del TC, ya comenzaba por aquellos años a mostrar que su futuro estaría en el exterior.

Dado que el mundo comenzaba a estabilizarse tras la Segunda Guerra Mundial y las competencias de automovilismo iban ganando espacio. Sin embargo, Fangio tendría su despedida triunfal del TC. La cual sería con su sello, claro está.

Las características de los caminos entrerrianos le ponían un condimento a la previa. Sabido era la presencia de la lluvia, y el barro pegajoso que se hacía por el tipo de suelo que se unía a las ruedas y las frenaban, hacía imposible el tránsito por allí.

Una muestra había sido la suspensión, por ejemplo, de la 2ª etapa del Gran Premio de 1939. Sin embargo, si el piso estaba seco -como pasó-, la velocidad de las máquinas y la pericia de sus conductores, marcaban la diferencia. Y eso hizo Fangio.

“No creemos necesario hablar de Juan Manuel Fangio. Digamos más: se nos hace difícil. ¿Qué adjetivo no le hemos dedicado ya?”, resumió El Gráfico en la crónica de aquella prueba que el Chueco, junto con su acompañante Daniel Urrutia, se adjudicó de principio a fin.

Solo cedió la clasificación, la cual quedó en poder de Juan Gálvez (Ford). Luego hizo suyas las 2 etapas acumulando un tiempo de 12h29m03s para recorrer los 1.503 kilómetros, con un gran promedio de 120,329 km/h.

Sin saberlo, ese festejo en Paraná significaría el último de Fangio en el Turismo Carretera dado que a partir de 1949 dividiría su actividad entre las competencias en el TC y las que disputaba en Europa.

En el Viejo Continente empezaba a mostrar su capacidad al ganar 3 de las 10 pruebas que disputa en 1949, éxitos que lo comenzaban a alejar de la actividad local para catapultarlo al éxito que luego vendría en la Fórmula 1.

El Gran Premio de la República de 1949 –terminó 2º detrás de Juan Gálvez– sería su despedida del TC. Después sí, el mundo entero conocería de qué era capaz el Chueco de Balcarce. Al punto tal de convertirse en uno de los más grandes pilotos en la historia del automovilismo mundial.

1948 – La Buenos Aires – Caracas:

El Gran Premio de la América del Sur del TC, conocido también como La Buenos Aires-Caracas, fue una competencia de automovilismo de carretera organizada por el Automóvil Club Argentino y como parte de la Temporada 1948 de Turismo Carretera. La misma fue una competencia de carácter internacional, dividida en 14 etapas mediante las cuales se debían recorrer seis países del subcontinente sudamericano, largando en la Ciudad de Buenos Aires en Argentina y fijando como destino la ciudad de Caracas en Venezuela, previo paso por los países de Argentina Bolivia, Perú, Ecuador Colombia y Venezuela

La competencia pasó a la historia como la más larga y peligrosa de toda la historia del Turismo Carretera, debido a la peligrosidad de los caminos por los que se transitó y por los múltiples accidentes que se registraron, siendo el más recordado de ellos el que tuvo el excampeón de la especialidad Juan Manuel Fangio, quien a la altura del pueblo peruano de Huanchaco se precipitó barranca abajo como producto de un despiste mientras competía, cayendo con su coche por el precipicio. Aquella situación es recordada por dos aristas principales: la arista triste, por el fallecimiento de Daniel Urrutia, copiloto de Fangio en esa prueba, mientras que la arista de la solidaridad la dieron primeramente Oscar Gálvez, quien intentó ayudar a Fangio sacándolo del vehículo y dándole los primeros auxilios hasta la llegada de Eusebio Marcilla al lugar del incidente, siendo destacada su labor humana ya que, en un caballeroso gesto solidario, renunció a la victoria alentando a Gálvez a seguir, mientras él se encargaba de llevar a Fangio y a Urrutia hacia un hospital cercano, con el fin de intentar salvar sus vidas. Por tan noble gesto, Marcilla fue reconocido e inmortalizado en la memoria de los aficionados del deporte motor como "El Caballero del Camino".

La competencia se desarrolló entre el 20 de octubre y el 8 de noviembre de 1948, a lo largo de 14 etapas y arrojando como resultado final la victoria de Domingo Marimón a bordo de un Chevrolet Master. El podio fue completado por Marcilla (quien consiguió arribar segundo tras su retraso ayudando a Fangio) con Chevrolet, y por Juan Gálvez con un Ford V8. Como corolario de este triunfo quedó la desclasificación de Oscar Alfredo Gálvez, quien había ganado 7 de las 14 etapas y al que en el final de la competición un desperfecto mecánico lo dejó fuera metros antes de la línea de sentencia. En su afán de poder llegar y lograr la victoria, Gálvez fue auxiliado por un particular que lo empujó con su vehículo para poder arribar a la meta, sin embargo, tal maniobra le terminó decretando la desclasificación por haber recibido ayuda externa.

El primero en cruzar la línea de llegada en Caracas fue Víctor García al volante de un Ford. Tras él llegaron Marcilla, Marimón, López y Ataguile. El Ford de Oscar Gálvez con su cigüeñal destrozado se acercó a la meta, empujado por un Buick de última generación. Con la ayuda de un pronunciado declive y un más que evidente empujón, el Aguilucho cruzó la meta entre aplausos y vitoreo.

Arrancado del auto por la increíble muchedumbre, y en momento que era llevado en andas, fue informado por el Comisario Deportivo de la prueba, Fulvio Pastor, que debido a esa última maniobra su arribo a Caracas no había sido registrado como válido. Los fiscalizadores comprobaron también que el motor estaba frío, y que hacía rato no estaba en marcha.

Minutos más tarde, y en plena discusión, el acompañante Federico Herrero arrancó el Ford y como pudo lo hizo cruzar la meta. Este hecho también fue considerado en contra el reglamento, ya que sólo el piloto podía conducir el auto. Todo era confusión, y desilusión para Oscar Gálvez. El reglamento era claro: desclasificación y declararon vencedor a Marimon, aunque para el público Gálvez fue el ganador moral.

Tras la decisión de su sanción, Gálvez apeló la medida y hasta le envió un telegrama al presidente Juan Domingo Perón, solicitándole que mediara en la cuestión. Como respuesta del primer mandatario recibió: "¿Hay reglamentos? Pues que se cumplan".

El promedio de Domingo Marimón sobre los 9575 kilómetros ha sido de 80,73 km/h. Su tiempo total, de 118 horas 37 minutos y 18 segundos. Hecho el cálculo del caso puede decirse que se unió Buenos Aires con Caracas en menos de cinco días, similar al tiempo que los aviones de la época tardaban para cubrir la ruta entre ambas capitales. La sumatoria de los tiempos de los vencedores de etapa arrojaron un total de 112h 39m 41s, lo que daría un promedio horario de 84,99 km/h.

Domingo Marimón, había nacido en Barcelona, Cataluña (España), un 8 de mayo de 1903. Fue un piloto argentino de origen catalán de Turismo de Carretera. Compitió en categorías como la Fórmula 1 Mecánica Argentina y el TC. En el año 1948, ganó la edición de ese año del Gran Premio de la América del Sur del Turismo Carretera, la competencia más larga y peligrosa de automovilismo de aquel entonces, que unía las ciudades de Buenos Aires con Caracas. A lo largo de su carrera en el Turismo Carretera, se destacó por ser defensor de la marca Chevrolet, marca de la cual se dice que fue el creador del apodo "Chivo", por el cual se le conoce a la marca en Argentina. Se lo conocía popularmente como "Toscanito", ya que era costumbre de él andar siempre con un cigarro toscano en la boca. Al mismo tiempo, durante mucho tiempo debió lidiar con una tuberculosis contra la que luchó toda su vida. Finalmente, falleció en el año 1981, habiendo sufrido entre esos años el fallecimiento de su hijo Onofre Marimón, quien había muerto en 1954 durante una prueba de Fórmula 1 en Alemania. Triunfos en tc: 1948: Gran Premio America del sur. 1950: Vuelta de Santa fe. Triunfos en Mecánica nacional: 1938: Circuito el Borbollón Mendoza.

TC: Así nació La Coloradita de Bordeu:

“Qué vas a hacer con ese Chevrolet?”… le preguntó Juan Manuel Fangio a Marcos Ciani. Así se gestó la creación de La Coloradita de Juan Manuel Bordeu.

Esa simple pregunta que Juan Manuel Fangio le hizo a Marcos Ciani en su taller de Venado Tuerto, fue el puntapié inicial de una historia que cambió el rumbo de los acontecimientos en el Turismo Carretera: la creación de La Coloradita de Juan Manuel Bordeu.

Corría el año 1962, Fangio ya se había retirado del automovilismo después de cosechar 5 títulos mundiales de Fórmula 1 y por entonces apadrinaba a su coterráneo, Juan Manuel “Maneco” Bordeu a quien había llevado a competir a Europa a fines de los ’50 y que por entonces se preparaba para iniciar su camino en la máxima categoría de Argentina.

“Ese Chevrolet” al que hacía referencia Fangio era una cupé modelo ‘47 que Ciani había comenzado a preparar. “Yo le comenté que tenía idea de venderlo porque quería correr con Dodge. Fangio me lo compró enseguida, ese auto luego se convirtió en la famosa Coloradita con la que Bordeu ganó el campeonato de Turismo Carretera en 1966”, le reveló Ciani a SoloTC en una entrevista publicada en julio del 2007.

Fangio trasladó el auto al taller de su hermano Rubén “Toto” Fangio, en Balcarce. Allí lo armaron junto a Ernesto Polverino. La primera vez que Bordeu compitió con esta cupé fue el 3 de marzo de 1963 en la Vuelta de Olavarría, una competencia que también quedó en la historia del TC porque ese día perdió la vida Juan Gálvez.

Bordeu logró 16 victorias con La Coloradita. Fue campeón en el ‘66 y subcampeón en el ‘64.

El debut triunfal de la cupé fue unos meses más tarde, el 4 de agosto en la Vuelta de Junín. Pero el hecho más trascendental se gestó en 1966 cuando Maneco logró ponerle fin a la era más exitosa de Ford en toda la historia de la “máxima”. En una temporada que tuvo 36 carreras, el balcarceño arrancó el campeonato en la 12ª fecha.

Pero en aquel entonces el reglamento computaba las 10 mejores actuaciones de cada piloto. Y Bordeu sacó provecho de esa curiosa regla: de las 22 competencias que disputó, ganó 9 sumando 90,5 puntos contra 77 de los hermanos Dante y Torcuato Emiliozzi que con la mítica Galera habían alcanzado 4 títulos consecutivos.

“Maneco” Bordeu, de la mano de Juan Manuel Fangio, le dio el 3º título de la historia a Chevrolet. Los anteriores habían sido de Fangio en 1940 y 1941. Cortó una sequía de 25 años sin títulos para la marca. En ese lapso, Ford logró 19 campeonatos seguidos.

De este modo Chevrolet volvió a lograr el título después de 25 años y, vaya paradoja, de la mano de otro balcarceño, ya que el último campeón había sido el mismo Fangio en 1941.

Justamente la temporada del ’66 marcó un quiebre en la historia del TC con el desembarco de los primeros autos compactos que de a poco fueron desplazando a las tradicionales cupecitas.

Es por eso que Bordeu y Toto Fangio decidieron aggiornar la cupecita modificando la estructura original: le colocaron un parabrisas de Peugeot 404 y la cola también fue remodelada siguiendo las líneas originales de la Ferrari Dino diseñada por Pininfarina. El auto recién retornó a las pistas en 1967, en pleno auge de los Torino.

Sin embargo, poco pudieron hacer para torcer una historia que estaba juzgada: rápidamente las cupecitas pasaban a ser historia en la categoría.

La temporada 1968 fue la última de Bordeu junto a La Coloradita. Apenas un 3º puesto en Buenos Aires detrás de las Liebres de Gastón Perkins y Eduardo Copello fue la última muestra de protagonismo de un auto que hizo los méritos suficientes como para dejar una huella imborrable en el Turismo Carretera.

Fuentes: Solo TC Autos Clásicos


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